ÚZEMNÍ PLÁN

Vzhledem k tomu, že územní plán výrazným způsobem ovlivňuje mobilitu občanů, proto chceme řešit otázku jeho návazností, či vazeb ve vztahu k dopravním řešením, veřejné dopravě v území, atd. Zejména je třeba posoudit, zda územní plán vede k menším nárokům aglomerace na dopravu a to rozvíjením principu „města krátkých vzdáleností“. Jedná se o nejúčinnější postup, jak dosáhnout snížení nároků na dopravní systém a naplnění ostatních cílů. Zásadní je nastartování procesu vedoucího nakonec k menším nárokům na dopravu v celé aglomeraci, tedy včetně příměstské oblasti. Dále je třeba posoudit, zda řešení dopravních staveb se soustřeďují na vytvoření dopravní kapacity pro předpokládaný růst intenzity provozu anebo primárním cílem v oblastech přetížených dopravou má být zlepšení životního prostředí (jak ve smyslu zdravotním, tak ve smyslu kvality života), kdy řešení „dopravy“ jako takové je až druhotným cílem.


PODLE JAKÝCH POZNATKŮ BUDE HODNOCEN?

Je známo, že územní plán výrazným způsobem ovlivňuje mobilitu občanů. Proto je nutné, aby analýza řešila také návaznost na územní plán, či na územní politiku. V Německu je rozvíjen koncept „města krátkých vzdáleností“, který je založen na principu, že územní, ale i dopravní plánování vede k menším nárokům aglomerace na dopravu.

Analýza bude řešit především vliv silničních a dalších dopravních staveb a investic na územní rozvoj města. Souvislost mezi velkými dopravními stavbami, dopravním chováním, poptávkou po bydlení a územním plánováním je přímá. Limity ve využití území jsou v takových případech zcela na místě, protože pokud nebudou stanoveny, vzdálenosti, které uživatelé budou překonávat, se zvětší a stejně tak i počet cest automobilem. V případě benevolentního územního plánování vzniknou další nároky ze strany periferií a ve snaze o udržitelnou dopravní obslužnost vzniknou vícenáklady v systému veřejné dopravy.

Důsledkem je závislost „satelitů“ na automobilové dopravě, protože do těchto oblastí se stěhují rodiny, které automobil vlastní a počítají s jeho používáním. Nákladné dobudování infrastruktury pro veřejnou dopravu samo o sobě vůbec nezaručí změnu jejich dopravního chování (přesun na vlak, autobus, metro, tramvaj, jízdní kolo, spolujízda, car-sharing).

Stejně tak působí i umístění velkých obchodních nebo volnočasových center za města (v blízkosti příjezdové komunikace a bez obytné zástavby v dané lokalitě), protože generují cesty automobilem (z vnitřního města ven za nákupy nebo zábavou), které by se jinak odehrály v centrálních čtvrtích nebo v obytných zónách.

Dalším logickým důsledkem obojího je prodlužování vzdáleností pro pěší a cyklisty, protože chůze i kolo jsou pro běžné denní cesty využívány na kratší vzdálenosti a kompaktnost města je pro ně důležitá.

Naopak rozmísťování funkcí podél sítě veřejné a hromadné dopravy posiluje nabídku několika druhů služeb v blízkosti stanic a zastávek veřejné dopravy a také intermodalitu s pěší a cyklistickou dopravou. To navíc zvyšuje atraktivitu centra města a jeho dostupnost. Tímto způsobem lze udržet kompaktní město, s úsporným využitím prostoru.

Analýza by měla vystihnout přesně tyto vztahy mezi rozmístěním funkcí v území a dopravním chováním uživatelů, se zvláštním zřetelem na příjezdové cesty do města a okolních obcí. Další část by měla být věnována struktuře sítě veřejné dopravy a vazbě na funkce v území. Stěžejním bodem je také integrace sítí pro jednotlivé druhy dopravy v rámci dopravního systému a jejich rozložení v území (GIS výstupy). Tím je myšlena i logika a propojení úseků komunikací, které spravují různí vlastníci (město, kraj, stát, soukromé subjekty), celková funkčnost a analýza, zda některé komunikace působí jako bariéry v území.


Role veřejné a hromadné dopravy ve prospěch atraktivity městských center, obytných a rekreačních lokalit

Charakteristika by se neměla omezit pouze na souhrn informací o městě a jeho územním členění, ale měla by poskytnout podrobnější informace o využití území a prostoru pro dopravu, a to v současném i plánovaném stavu. Doplní tak stávající datovou základnu městského úřadu o aktuální a prognostická data. Jejími cíli jsou:

  • Charakterizovat využití území ve vztahu k současné a potenciální poptávce po dopravě a analyzovat je spolu s dalšími aspekty: současným stavem dopravního systému, demografickými a územními faktory, které mají zásadní vliv na intenzitu a druh poptávky po dopravě (vývojové scénáře BAU, tzv. nulový scénář, vývoj situace bez realizace SUMPu – s největší pravděpodobností bude vykazovat nárůst IAD, zhoršení emisní situace atd. Tento scénář je referenční pro návrhové scénáře, které budou negativnímu vývoji předcházet).
  • Identifikovat prvky z oblasti využití území, které jsou nezbytné pro analýzu současné poptávky po dopravě a jejího možného vývoje. Cílem je pochopit trendy ve využití území a dopravy, detekovat problémy v územním i dopravním ohledu a dát základ pro jejich minimalizaci.